A kissé elhúzódott szervetuning után nézzünk egy érdekes témát…

Felföldi Péter diplomamunkája több hónapnyi kutatómunka eredménye. A budapesti, kerékpáros érintettségű, 2011-ben és 2012-ben bekövetkezett közúti balesetek vizsgálata meglepő és kevésbé meglepő eredményeket is hozott.

Mondanom sem kell, hogy tévhitek cáfolásra kerültek, míg a világ minden táján lezajló jelenség, mely a kerékpárral közlekedők forgalmának növekedésével jár, és amelyet egyszerűen csak Safety in numbers-nek hívunk, nálunk is működik. Természetesen ezen nem kell meglepődni…

Az alábbi számok és gondolatok tűnnek a legfontosabbnak, de természetesen akit érdekel a téma, mindenképpen olvassa el a teljes munkát. Érdemes!

31. oldal, “3.3.1 Kerékpáros okozó”

“A 2011-es és a 2012-es években Budapesten az 1019 kerékpáros érintettséggel bíró balesetből 573 esetben állapította meg a helyszínen az intézkedő rendőr a kerékpáros felelősségét okozói oldalon. Ez azt jelenti, hogy az összes eset 56,23%-ában a kerékpáros az okozó, a maradék 43,77%-on osztozik az összes többi közlekedő, személygépjármű, gyalogos, tehergépjármű, autóbusz, motorkerékpár, munkagép, másik kerékpáros, stb.”

Megjegyzés: a 2011-es KSH adatokban a kerékpáros okozói részarány 51.3% volt, míg a korábbi években ennél picit magasabb, de maximum 52.4%-os értékek jöttek ki. A média keltette hangulattal ellentétben (lásd még: forgalomban betöltött szerep) tehát a személyi sérüléssel járó kerékpáros balesetek kb. 50-50%-ban oszlanak el, vagyis az esetek közel a felében vétlenek a kerékpárral közlekedők. A korábbi évek adataihoz képest az 56% feletti érték kimagaslónak tűnhet, de ebben benne vannak az anyagi káros balesetek is, míg a KSH azokkal nem foglalkozik!

32. és 33. oldal, “3.3.1 Kerékpáros okozó”

“Megjegyzendő, hogy az adatfelvétel, és az azt megelőző, szintén a BRFK-nál töltött nyári gyakorlatom során az a kép alakult ki, hogy a hajtó sérülése tudja leginkább torzítani a kerékpárosok baleseti veszélyességéről szóló, statisztikai adatok vizsgálatán át kialakított képet. Ez alatt azt értem, hogy ha egy kerékpáros esés közben eltöri az ujját, illetve ha egy akár gerincsérüléssel járó balesetet okoz, mindkét esetben ugyanaz lesz a besorolása a jelentésen: kerékpáros okozó, súlyos sérülés.”

[…]

A halálos kimenetelű baleset pontos okai nem ismertek, de a helyszínen az elhunytról készült fényképfelvételek alapján rosszullétre vezethetőek vissza.”

Megjegyzés: megszámlálhatatlan alkalommal hangzott már el érvelésként a fentiekhez hasonló balesetek megemlítése. Remélhetőleg az illetékesek is felismerik majd annak fontosságát, hogy megkülönböztessék azokat a baleseteket, ahol az okozó, vagy csak az okozó sérült, és azokat külön kezeljék. Ezek a jelenségek hatványozottan igaznak tűnnek a vidéki balesetek terén is, különösképp ami a halálos baleseteket illeti. Ezekre már célozgattunk akkor is, amikor “felfedeztük”, hogy a kerékpárral ittasan elkövetett balesetek során jóval magasabb a halálozási arány, mint az ittasan, de gépjárművel elkövetett balesetek esetén. Hasonlóképp sajnos a lakott területen, kivilágítatlanul és mellény nélkül tekerők is halálos balesetet okozó kerékpárosokként kerülnek a statisztikába, holott a halálos áldozatok a legtöbb (bár a média pontatlansága miatt nem lehet egyértelműen kijelenteni, de szinte mindegyik) esetben ők maguk.

Példával szemléltetve a felismerés fontosságát: ha egy kerékpárost elütnek, és meghal, akkor nem a kerékpárosokat kell képezni, és nem a kerékpárosokat kell fokozottan ellenőrizni. Ha a kerékpáros az okozó, akkor az okozástól függően kell ellenőrizni és/vagy képezni. Ha pl. valaki ittasan, kivilágítatlanul teker, akkor ott az oktatás nem sok hasznot hozna, hiszen valószínűleg ember nincs a Földön, aki ne tudná, hogy ittasan és kivilágítatlanul tilos (valamint baleset- és életveszélyes) kerékpározni, főleg lakott területen kívüli főutakon. A fokozott ellenőrzéseknek és a büntetéseknek viszont baleset-megelőző hatása lehet. Természetesen ehhez fontos az is, hogy az ellenőrzések valóban baleset-megelőzési célzattal történjenek. Egy lakott területen kívüli kivilágítatlan szakaszon például nem a csengő megléte a legfontosabb, stb.

Arányok

Kerékpár-kerékpár

37 baleset, ebből 16 könnyű (43.24%), 2 súlyos sérüléses (5.4%), és 1 halálos (2.7%), ahol az okozó hunyt el. A maradék 18 esetben (48.65%) “nem történt személyi sérülés, vagy nincs adat róla”.

Kerékpár-gyalogos

Kerékpárral: 36 okozott baleset (42 sérült), ebből 26 könnyű (72.22%), 6 esetben súlyos sérülés (16.67%). A többi esetben mindkét fél könnyű sérülést szenvedett, de ami külön figyelmet érdemel: a súlyos sérüléses esetek 100%-ában csak a gyalogos fél sérült!

Gyalogosként: 27 okozott baleset, ebből 22 könnyű (81.48%), 9 súlyos sérüléses (33.33%), és 1 halálos (3.7%), ahol az okozó hunyt el. Megint csak érdekesek a számok abból a szempontból, hogy bár volt 4 eset, amikor a kerékpáros felek megúszták könnyű sérüléssel, míg a gyalogos felek mind a 9 esetben súlyos sérülést szenvedtek.

Megjegyzés: amint arra a diplomamunka is rámutat, a gyengébb feleket aprólékosabban kell szétbontani, és nem lehet egy kalap alá venni a gyalogosokat és a kerékpárosokat. Természetesen a gépjárművel közlekedőkhöz képest ők a “gyengébbek”, de egymáshoz képest jelentősnek mondható a különbség.

Ez tudatosuljon azokban is, akik félnek a gépjárművektől, ezért aztán nem mernek az úttesten közlekedni, cserébe a járdán kultúrálatlanul “közlekednek”!

Kerékpár-motorkerékpár vagy segédmotor-kerékpár

Kerékpárral: 16 okozott baleset, ebből 11 könnyű (68.75%), 3 súlyos sérüléses (18.75%), és 2 anyagi kárral járó (12.5%).

Motorkerékpárral vagy SMKP-al: 7 okozott baleset, 5 anyagi kárral járt (71.43%), 2 könnyű sérüléssel végződött (28.57%).

Kerékpár-személyautó

Kerékpárral: 325 okozott baleset, ebből 218 könnyű (67.08%), 38 esetben súlyos sérülés (11.7%), 69 esetben anyagi kár (21.23%). Halálos baleset nem történt.

Személyautóval: 375 okozott baleset, ebből 279 könnyű (74.4%), 51 esetben súlyos sérülés (13.6%), 46 esetben anyagi kár (12.27%). Halálos baleset nem történt.

Megjegyzés: Az országos átlaggal ellentétben személyautóval okozták a kerékpár-személyautó érintettségű balesetek “többségét” (53.57%), de itt is jól látható a felelősség 50% körüli megoszlása. Ez jusson eszébe azoknak, akik jogosítványért és rendszámért szurkolnak!

További érdekesség, és amit szintén sokszor hangoztattunk már, de most számokkal is lehet bizonyítani: kerékpárral okozáskor nagyobb az esélye az anyagi károkozásnak, viszont személyautóval könnyebb sérülést okozni. Szerencsére inkább a könnyű sérüléses esetek számában mutatkozik meg ez a differencia, de nem árt észben tartani, mert a súlyos sérüléssel végződő balesetek részaránya is nagyobb, és az esetek túlnyomó többségében a vétlen fél sérül!

Ittasság

3.6.2 Ittasság, 46. oldal

“A vizsgált 1019 esetből […] 83 esetben volt megállapítható alkoholos befolyásoltság, ez az összes eset 8,14%-a. 67 esetben volt a kerékpáros az okozó, ez az összes kerékpárral okozott baleset (573) 11,69%-a, míg az összes eset 6,58%-a. Nem mind a 67 esetben volt a baleset kiváltó oka az alkohol, de a kialakulásukban szerepet játszhatott. A számok, és az arányok ismeretében azonban kijelenthető, hogy az ittas kerékpározás nem számít jelentős baleseti oknak Budapesten.

73 esetben volt férfi, míg 10 esetben volt nő az alkoholos befolyásoltság alatt álló kerékpáros, ami 88, illetve 12%-os arány.”

Megjegyzés: Nincs kiemelve, de nem árt nyomatékosítani: 83 esetből 67 esetben okozó! Ez 80.72%. Minimum elgondolkodtató…

Jogosítvány

A kerékpár-személyautó baleseteknél jól látható, hogy a jogosítvány önmagában még nem sokat jelent, de vajon mi a helyzet a kerékpárral okozott balesetek esetében? Van jogsi? Nincs jogsi? Szükséges-e követelni?

Ezt a mezőt nem minden esetben töltik ki, mivel a kerékpározáshoz nincs szükség vezetői engedélyre. Ennek megfelelően az adatokból nem lehet 100%-os pontossággal megállapítani, amit szeretnénk, de azért több a semminél…

Volt jogsi: 352 eset (34.54%). Ebből okozó volt 165 esetben, ami 46.87%. Szintén erősen 50-50% közeli, bár 4 esetben lejárt, korábban már minden bizonnyal sikeres KRESZ vizsgát tettek.
Nem volt: 74 eset.
Jogszabály nem kötelezte: 30 eset. (“a „Jogszabály nem kötelezte” bejegyzés […] azt érezteti, hogy azokban az esetekben sem volt jogosítványa a kerékpárosnak”)
Nem tudni: 563 eset (55.25%).

Elmélkedés: Ha a “Nem tudni” kategóriából is veszünk egy 34.54%-os (“Volt jogsi” részarány) szeletet, akkor további 194 esetet kapunk, ahol lehetett jogsi. Ezek együtt 546 esetet adnak ki, vagyis az összes balesetet tekintve több mint az esetek felében (53.58%) lehetett jogosítványa az érintett kerékpárosoknak. Ez már megint egy 50-50% körüli eredmény, vagyis megint nem nyer igazolást a “Jogosítványt a kerékpárosoknak!” elmélet…

Folytatás: egy csipet “járdázás”…