Diplomamunka: Kerékpáros közlekedésbiztonság, baleseti kockázatok, infrastruktúra, gócpontok – II. rész

Felföldi Péter diplomamunkája több hónapnyi kutatómunka eredménye. A budapesti, kerékpáros érintettségű, 2011-ben és 2012-ben bekövetkezett közúti balesetek vizsgálata meglepő és kevésbé meglepő eredményeket is hozott.

Az első részben a baleset résztvevőinek megoszlását valamint a balesetek kimenetelének súlyosságát vizsgáltuk, ebben a részben pedig – még mielőtt rátérnénk az infrastruktúrákra – egy kicsit “járdázunk”

Aki figyelemmel követi a fórumokat, cikkeket, híreket, blogbejegyzéseket és az ezek alatti hozzászólásokat, bizonyosan belefutott már abba, hogy sokan esküsznek a járdázásra, mert félnek a gépjárművek között az úttesten. (Jelen esetben vonatkoztassunk el azoktól a történetektől, hogy a bringások az úttesten 15-20km/h-val lötyögnek, és feltartják a forgalmat, míg a járdákon 30-40-el száguldoznak :P)

Számtalan alkalommal hangzott már el, hogy ez több szempontból sem előnyös:

  • A szeparálás során a közlekedő felek nem minden esetben látják egymást.
  • Fokozottan igaz ez akkor, ha a járdára menekül az ember.
  • A szeparált kerékpáros infrastruktúrák esetében – legalábbis nagyobbrészt – legalább jelzik a gépjárművezetők számára, hogy kerékpárral közlekedőkre kell számítani, míg járda/zebra esetében egyáltalán nem számítanak átlag gyalogosnál gyorsabban közlekedőkre. (Az persze egy külön bejegyzést is megérdemelne, hogy mi van az elektromos rollerekkel, gördeszkásokkal, görkorisokkal, hiszen ők is gyalogosnak minősülnek, és akár 20-30km/h-s sebességgel, kivilágítatlanul is közlekedhetnek a járdákon, ezáltal zebrákon és az útkereszteződésekben is, mégis észre kell őket venni!)
  • A szeparálás hasznos lakott területen kívül, ahol a kerékpár-gépjármű sebességkülönbség ezt indokolja. (Hasonló, vagy még nagyobb mértékű sebességkülönbségek esetén a kerékpárosokat összeeresztik a gyalogosokkal. Miért is?)
  • A szeparálás hasznos lakott területen belül, amíg a szeparálás tart. Amint kereszteződéshez érkezünk, 12x baleseti szorzót kap az infra az úttesttel szemben. Nyomatékosítsuk mégegyszer: ezeket az esetek túlnyomó többségében jelölik, és így ekkora a szorzó!
  • Lakott területen belül rengeteg a kereszteződés, ki- és beálló, benzinkút, stb van. Ezek értelemszerűen mind balesetforrások.
  • Ahogy a járdázó kerékpáros fél a gépjárművektől, úgy ő is félelemforrás a gyalogosok számára. (Lásd táblázat.)
  • A gyalogosok a legkiszámíthatatlanabbul mozgó közlekedők.
  • A gépjárművezetők túlnyomó többsége retteg attól, hogy elüt valakit, és ennek megfelelően közlekedik.

Az alábbi táblázatban összehasonlíthatjuk a sebességek arányát:

Lakott területen belül
Gy (2km/h) Gy (4km/h) G (30km/h) G (40km/h) G (50km/h)
K (15km/h) 7.5x 3.75x 2x 2.67x 3.33x
K (20km/h) 10x 5x 1.5x 2x 2.5x
K (25km/h) 12.5x 6.25x 1.2x 1.6x 2x
K (30km/h) 15x 7.5x 1x 1.33x 1.67x
K (40km/h) 1x 1.25x
Lakott területen kívül
G (50km/h) G (60km/h) G (70km/h) G (80km/h) G (90km/h)
K (15km/h) 3.33x 4x 4.67x 5.33x 6x
K (20km/h) 2.5x 3x 3.5x 4x 4.5x
K (25km/h) 2x 2.4x 2.8x 3.2x 3.6x
K (30km/h) 1.67x 2x 2.33x 2.67x 3x
K (40km/h) 1.25x 1.5x 1.75x 2x 2.25x
Gy: gyalogos. K: kerékpár. G: gépjármű.
A nyílvánvalóan össze nem passzoló értékeket nem párosítottam, hiszen andalgó gyalogosok (2km/h) mellett gyakorlatilag senki sem teker el 40km/h-val, és a gépjárművek sincsenek közös felületen összeeresztve velük.

Szóval aki járdázás-párti, simán bevállal akár 10-15x sebességet is a gyalogosokkal szemben, mert tőlük nem fél. Gépjárművekkel szemben lötyögős tempó esetén is csak 3.33-as szorzó jön ki lakott területen belül, de lakotton kívül is 6x a maximum.

Erre persze sokan rávágják, hogy “igen ám, de ha gyalogossal ütközik, akkor sokkal kisebb az esélye a súlyos vagy halálos sérülésnek, mintha gépjárművel elütik“.

Ezzel – az egyébként a későbbiekben majd kiderül, hogy miért, de amúgy meglehetősen önző – kijelentéssel önmagában nem lehet vitába szállni, de itt megint képbe jön a Safety in numbers, annak is az a része, ami azt igazolja, hogy minél többen kerékpároznak annál inkább megszokja a többi ember a kerékpárral közlekedőket. A pozíciójukat, mozgásvilágukat, stb. Természetesen akkor tudják megszokni a népek a kerékpárosok jelenlétét, ha látják őket, és a “megszokás” egy normális világban nem azt jelenti, hogy a járdán andalgó szerelmespárok és shoppingolók visszapillantótükröket szerelnek a fejükre, és elugrálnak a bringával érkezők elől.

Marad tehát az úttest. Minél több a kerékpáros az úttesten, annál többen lesznek szem előtt! Ezzel egy kerékpáros-gépjármű ütközés során a balesetek kimenetelére ugyanaz az esély, de a baleset bekövetkezésének esélye csökken. Annál jobb megelőzés pedig nincs, mint amikor meg sem történik valami!

(Sisakflame három mondatban, csak a logika végett: a sisak megvédheti az embert egy – adott esetben komoly – fejsérüléstől is, de ha kötelezővé teszik a sisakhasználatot, akkor bizonyítottan kevesebben ülnek bringára, vagyis – lásd fenti gondolatok – megnő a balesetre az esély. Ha viszont be sem következik a baleset – vagy legalábbis sokkal kisebb az esély rá -, máris nem olyan csábító gondolat, hogy ha baleset történt…)

Szóval: “a balesetek kimenetelére ugyanaz az esély”. Ez megint csak “alapállapotban” igaz, amennyiben a város(vezetés) és a felelősök nem figyelik a kerékpárosforgalom növekedését, és/vagy nem foglalkoznak vele. Gondolkodásmódban előrébbhaladott országokban, városokban terjed a lakott területen belüli 30-as zónák kialakítása, sőt, extrém esetben a gépjárműforgalmat – a célforgalmat leszámítva – konkrétan kitiltják a városból. Ennek oka persze nem a kerékpáros közlekedés, hanem a gyengébb felek komoly védelme…

Gyalogos-személyautó viszonylatban 30km/h-s ütközésnél 90% az esélye annak, hogy a gyalogos túléli az ütközést, 50km/h-s ütközésnél már 50% alatti. 60km/h esetében 90% körüli a halálozás esélye! [via és via]

A gyalogosok mellett a kerékpárosok a közlekedés legvédtelenebb résztvevői, így a növekvő létszámra érdemes forgalomlassító intézkedésekkel reagálni, amivel egyébként újabb adag ember csábítható az úttesttre, sőt, egyáltalán kerékpárra, parkolókat és közutakat felszabadítva, nem beszélve a levegőminőség javulásáról, stb.

KRESZ

54. §
(2) Lakott területen levő olyan úton, ahol az úttest kerékpár közlekedésre alkalmatlan, továbbá ahol a (7) bekezdés a) pontja szerint tilos, kerékpárral a gyalogos forgalom zavarása nélkül és legfeljebb 10 km/óra sebességgel a járdán is szabad közlekedni.
(7) Tilos
a) főútvonalon 12. életévét be nem töltött személynek kerékpározni;

Összefoglaló

A fentiek pár mondatban: a járdázás többet árt, mint használ, amennyiben globálisan gondolkodik az ember. Aki önző, annak csak a számok maradnak. A következő részben azokra is kitérünk.

Ellenszer, avagy Bebiciklizés

“A kezdeményezés keretében kevésbé gyakorlott biciklistákat szeretnénk rövid elméleti és gyakorlati oktatás révén több bátorsággal felvértezni és ezzel hozzájárulni a kerékpározás mint mindennapi közlekedési alternatíva elterjedésének elősegítéséhez és kultúrájának széles körben történő megteremtéséhez.”

bebiciklizes.hu

Kategória: Érdekesség, Infrastruktúra, Közlekedés, Közlekedésbiztonság, KRESZ, Statisztika 0 hozzászólás
Írta: kerékpáros közlekedés @ 5 évevel  
Címkék : , , , , , , , , ,  

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Előző bejegyzés
«
Következő bejegyzés
»
Hozzászólások