Diplomamunka: Kerékpáros közlekedésbiztonság, baleseti kockázatok, infrastruktúra, gócpontok – III. rész

Felföldi Péter diplomamunkája több hónapnyi kutatómunka eredménye. A budapesti, kerékpáros érintettségű, 2011-ben és 2012-ben bekövetkezett közúti balesetek vizsgálata meglepő és kevésbé meglepő eredményeket is hozott.

Az első részben a baleset résztvevőinek megoszlását valamint a balesetek kimenetelének súlyosságát vizsgáltuk, a második részben pedig “járdáztunk” egy kicsit.

Ebben a részben rátérünk az infrastruktúrákra, avagy a balesetek helyszíneinek elemzésére. Figyelem, rendületlenül tévhiteket oszlatunk!

Az infrákkal kapcsolatban fontos megjegyezni, hogy a kerékpározás nem annyira homogén közlekedési forma, mint a gépjárművezetés. Egy autóval a 80 éves rokkant és a 18 éves, ereje teljében levő tini is gond nélkül képes ugyanazzal a sebességgel haladni. Teljesen normális dolog, hogy az általuk használt útfelület közös. Ezzel szemben egy országúti versenyzőnek (aki nem versenyez, pusztán jó erőben van, és úgy közlekedik) ugyanazt a nyomvonalat kijelölni, mint a 6-10 éves gyerekekkel közlekedő szülőnek vagy egy “tanyabájkos” nagyszülőnek egyenesen butaság. Figyelembe véve a hazai infrák minőségét (szélesség, burkolat, stb), ez nem is csak butaság, hanem gyakorlatilag szabálytalanság közvetett előidézése. Aki bringára ül, ha közlekedési célzattal teszi, ugyanúgy szeretne haladni, mint bárki más. A kötelező infrastruktúra használat eltörlése egyébként is nagy előrelépés lenne, hiszen rengeteg “keménykedés” azért következik be, mert a gépjárművezetőnek nem tetszik, hogy a kerékpáros nem használja az infrastruktúrát. (Zárójeles rész: nincs is mindig infra, és sok esetben a KRESZ 13/2-es pontja felmentést ad a használat alól.)

Másik fontos dolog a biztonságérzet. Többször említettük már, hogy a szeparálás hasznos, amíg tart. Lakott területen belül viszont a kereszteződésekben a baleseti szorzó mindjárt 12-szeres az úttesten közlekedéssel szemben. Ebből kifolyólag a biztonságérzet inkább szubjektív, semmint valós. Ez utóbbi is tipikus a járdázók körében.

Számok

Balesetek helyszínei
Infra Darabszám Százalék
Kerékpáros nyom 1 0.1
Nyitott kerékpársáv 2 0.2
Nyitott buszsáv 3 0.29
Buszsáv 4 0.39
Kerékpársáv 32 3.14
Kerékpárút 38 3.73
Osztott gyalog- és kerékpárút 56 5.5
Zebra 58 5.69
Járda 68 6.67
Járdáról úttestre 79 7.75
Kerékpáros átvezetés 119 11.68
Úttest 532 52.2

Még mielőtt kiakadnánk a sok úttesten történt baleseten, egy fontos gondolat: nem mindegy, hogy mi, merre, és hány kilométer. Sajnos nincsenek pontos adatok arról, hogy a közlekedők hány százaléka használ infrát, és mennyi választja inkább az úttestet, illetve az infrák hosszáról sincsenek naprakész adatok. A diplomamunkában szereplő adatok: 4900km közút, 198km (4%) kerékpáros infra. Ehhez képest a baleseti eloszlás 52.2% – 47.8%!

A buszsávok folyamatosan nyílnak (Budapesten), így valószínűsíthető, hogy növekedni fog a baleseti darabszám, bár nincs nagy különbség a legálisan megnyitott és a kerékpárosok számára tiltott buszsávban történt balesetek között. Ennek oka az is lehet, hogy a buszsávok általában forgalmasabb helyeken vannak, és igyekeznek elkerülni a népek. Sajnos erről sincs pontos adat. Sokan vizionálnak kerékpáros hullákat, ha meghallják a buszsávban tekerést. Az ő megnyugtatásukra: az itt történt balesetek túlnyomórészt könnyű sérüléses esetek.

A zebrán történt balesetekbe azt is beleszámolta Péter, amikor kerékpáros gázolt zebrán gyalogost, ami már eleve megnehezíti ennek az elemnek a megítélését. Ráadásul egy normális világban az ember kerékpárral kerékpáros infráról nem érkezik zebrához, de sajnos számtalan esetben mégis. Viszont mivel ezek sincsenek szétbontva, így aztán még nehezebb (konkrétan lehetetlen) belőni, hogy a zebrán történt balesetekből mennyi köthető még a járdázáshoz.

A járda és a járdáról úttestre (pl. “leugratás”, de lehet elindulás során elsőbbség meg nem adása is) egyértelműnek tűnik, de persze nem az, hiszen a járda bizonyos körülmények között legálisan is használható. Péter azt írja, hogy a járdán történt esetekből 49 esetben volt kerékpáros okozó, míg a járdáról úttestre kategóriában a 79-ből 76 esetben. Ezek összesen 125 esetet jelentenek, ami a balesetek 12.3 százaléka! A zebrás esetekből tippelve 13-14% körül alakul tehát a járdázás részaránya. Ez így önmagában véve nem tűnik soknak, de nézzük csak meg a “biztonságosnak hitt” helyszínek között!

487 baleset történt úttesten kívül. Ennek a 125 eset a 25.7 százaléka! Ha levonjuk a “csip-csup” helyszíneket is (parkoló, építési terület, stb), 460 eset marad. Ennek már a 27.1 százaléka a járdázás miatt történt baleset, és ebben ugye – az imént részletezett okok miatt – még nincs benne a zebrázás. Ráadásképp még arról sem beszéltünk, hogy mennyi feszültséget gerjeszt az emberek között a járdázás, valamint hogy a “Safety in numbers” alapján ha a sok járdázó lejönne az úttestre, akkor ott hosszú távon csökkenne a balesetek száma, mert megszokottabb látvány lenne “a kerékpáros”.

Kis kiegészítés ide, Péter javaslatára: a kezdeti időkben, főképp ha bizonytalanság miatt járdáznak az emberek, akkor lehet, hogy emelkedne a balesetek száma, de ez szakasztól és a szakaszon megjelenő kerékpárosok számától függően akár pár hét alatt vissza is állna (hosszútávon mindenképp), és utána pedig beindulna a javulás. Ez persze nehéz dolog, mert ugye az embernek közösségben kell gondolkodnia, és ha úgy tetszik, kicsit kockáztatnia kell, hogy azután ne csak neki legyen jobb. Persze minél többen tekernek magabiztosan az úttesten, annál inkább csábító mások számára is, míg ha valahol sokan járdáznak, ott beindul a “félelem-gépezet”…

A gyalog- és kerékpárutakon valamint a kerékpárutakon 94 baleset történt, ennek 60 százaléka osztott felületen. A 94 eset az összes eset 9.2 százaléka. Megint csak azt mondhatjuk, hogy nem sok, legalábbis a többi esethez képest, mert nyílván minden balesetért kár. Ha viszont a fentebb kiszámolt 487 ill. 460 esethez viszonyítjuk, máris 19.3% ill. 20.4% jön ki.

A már sokat hangoztatott 12-szeres baleseti szorzós kerékpáros átvezetésekben 119 baleset történt. Ez az összes eset 11.68 százaléka, a 487/460 esetnek viszont a 24.4 illetve 25.9 százaléka. Érdekesség, hogy az okozók tekintetében 70.58%-ban (84 eset) személyautó sofőrje volt a vétkes, tehergépkocsi- illetve buszsofőr 6 esetben (5%). Gépjárművek sofőrjei összesen tehát több mint 75%-ban okozók az átvezetésekben! (Nem kell aggódni, a rendőrség már ellenőrzi, van-e csengő. Persze semmire nem jó ilyen esetekben, de nem az a lényeg.)

A szubjektív biztonságérzet kialakulása főképp a centizésektől és a hátulról elütéstől való félelem. Bár kétségkívül kellemetlen dolog, ha lecentizik az embert, baleset szerencsére ritkán történik. A baleseti darabszámok 12 illetve 14, ami az összes eset 1.2 és 1.37 százaléka. Az úttesten történt 532 balesetet tekintve 2.25% illetve 2.6%.

Ízlelgessük a számokat, míg megérkezik a befejező rész, aminek témája a szabálytalanságok típusai (pirosozás, stb) lesznek. Izgalmas téma lesz, maradjatok velünk :)

Kategória: Érdekesség, Infrastruktúra, Közlekedés, Közlekedésbiztonság, KRESZ, Statisztika 0 hozzászólás
Írta: kerékpáros közlekedés @ 5 évevel  
Címkék : , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,  

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Előző bejegyzés
«
Következő bejegyzés
»
Hozzászólások