Csúnyán megcsúszva, de nézzük a Felföldi Péter diplomamunkájából leszűrhető tanulságok 4., befejező cikkét, melynek témáját a balesetek okai adják.

Vajon mennyire balesetveszélyes a pirosozás? Kétségtelen, hogy – egyébként járműfüggetlenül – sokan pirosoznak, de vajon tényleg az a jellemző, hogy a “halálba száguldanak”, mint ahogyan arról az “élménybeszámolók” szoktak szólni? Vajon tényleg 30-40-el, életveszélyesen száguldoznak a bringások a járdákon, míg az úttesten olyan lassúak, hogy “muszáj” őket lecentizve népnevelni és a járdára terelni? Biztos, hogy unatkozás miatt, a forgalom feltartása céljából teker valaki a parkoló autók mellett a sáv közepén?

A budapesti, kerékpáros érintettségű, 2011-ben és 2012-ben bekövetkezett közúti balesetek vizsgálata meglepő és kevésbé meglepő eredményeket is hozott. Az első részben a baleset résztvevőinek megoszlását valamint a balesetek kimenetelének súlyosságát vizsgáltuk, a második részben “járdáztunk” egy kicsit, a harmadikban a balesetek helyszíneiről volt szó.

Kerékpárosok sérelmére elkövetett szabálytalanságok

Ajtózás

Többször volt már téma itt az oldalon, sok újdonságot nem lehet hozzátenni. Akit érdekel a jelenség, nézze meg legutóbbi cikkünket, és kerüljön képbe, mi is az az ajtózóna.

Az aktuális jogszabályok szerint:

23. § (3) A jármű ajtaját az utas csak akkor nyithatja ki, ha ezzel a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti.

40. § (7) A jármű ajtaját a vezető csak akkor nyithatja ki, ha ezzel a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti.

Ennek ellenére sajnos sokan nem figyelnek, úgyhogy a rutinosabb kerékpárosok beljebb tekernek. Természetesen sokak szerint ők a hibásak, de a vádaskodók figyelmébe ajánlom a számokat: 1019 balesetből 43 volt ajtózás következménye, amiből 42 esetben gépjárműhöz (illetve természetesen a sofőrhoz vagy utashoz) köthető a felelősség. 97.7%.

Összesen egyébként 441 esetben történhetett volna fizikailag ajtózás, vagyis az esetek 10.46%-ában bekövetkezett jelenségről beszélünk, aminek a nagy része kivédhető!

Cenzités

Az ajtózónában tekerés indoklása: félelem a centizéstől. Kétségtelen, hogy sokan szeretnek büntetni, főleg 1-1.5 tonna “vas” védelmében. Egészen addig szórakoznak ilyesmivel a népek, amíg velük, ismerősükkel vagy családtagjukkal nem történik hasonló sztori, vagy esetleg nem futnak bele feljelentős történetekbe, merthogy egyébként a rendőrség teszi a dolgát, csak kicsit időigényes a procedúra.

No de vajon mennyire jogos a félelem, már ami a számokat illeti?

12 baleset történt centizésből (melyek között volt anyagi káros is), ami az ajtózásos esetek 28%-a! A több mint háromszoros baleseti kockázat több, mint elgondolkodtató…

Utolérés

Ez egy meglepő számokat hozó pont, ugyanis ez a hátulról elütés esete, amiről azt gondolná az ember, hogy 1-2 extrém esetet leszámítva gyakorlatilag nem létező probléma. Ennek ellenére 15 ilyen eset történt, melyből 14 esetben személyautó érkezett hátulról, 1 esetben pedig egy másik kerékpáros.

Érdekes, hogy több ilyen baleset történt, mint a centizésből fakadó, bár az is igaz, hogy ez ellen nehezebb védekezni. Megoldás lehet a tükör, illetve jó egyensúlyérzék esetén (gyakorolni nem szégyen!) a gyakoribb hátra tekintés, természetesen az ehhez tartozó plusz figyelemmel, hiszen egy régi dakota közmondás szerint: amíg hátra nézünk, nem látunk előre! Arra persze megoldás lehet az előrepillantótükör…

A veszélyeztetésig persze nem ritka, hogy eljutnak, pl. reakcióidőn belüli követési távolságos, értelmetlen “keménykedéssel”:

Jobbhorog

Ha az utolérést és az előzést “túléltük”, a következő veszélyhelyzetet a jobbhorog adja, nevezetesen amikor megelőznek minket, majd jön az azonnali leparkolás vagy bekanyarodás. Ezek azok az esetek, amiknek aztán tényleg semmi értelme nincs. 0-5 másodperc időnyereségért kockáztatnak egy helyszínelést, akár több hónapig tartó procedúrát. Ezt a logikus döntést 2 év alatt 27 esetben hozták meg annyira rosszul, hogy még baleset is lett belőle. A 24 személyautóval illetve 3 tehergépjárművel okozott baleset az összesen ezen járművekkel okozott 402 eset 6.71%-a.

Itt nagyon érdekes az infrastruktúrális megoszlás, bár azt hiszem, hogy ez kevésbé meglepő, ha utána gondolunk, de előbb a számok:

• Úttest: 44.4%
• Kerékpársáv: 25.9%
• Szeparált kerékpáros infra: 14.8%

Tökéletesen ellentmondanak a számok az általános gondolkodásmódnak. Mik lehetnek az okok?

1. Közös útfelületen a “túl nagy” sebességkülönbség előzésre ösztönzi a gépjárművezetőket, akik sokszor nem jól mérik fel az előttük haladó kerékpáros sebességét.
2. “Csaknem 10 százalék az úgynevezett felülkerekedő típus, vagyis az, aki nem viseli el, ha van valaki előtte az úton.” (Ha kerékpáros halad előttük, valószínűnek tartom, hogy az amúgy “türelmeseknél” is elszakad a cérna. Ennek okait majd a hozzáértők kiderítik…)
3. Évek óta zajlik a figyelemfelhívás, hogy a szeparált megoldásoknál az átvezetések veszélyesek, és ez járműfüggetlenül tömegekhez eljutó információ..
4. A szeparáció régebbi megoldás, mint a kerékpársáv, úgyhogy mindenki több ideje volt már alkalmazkodni ehhez a rendszerhez. (Érdekes lenne összevetni a szeparáció megjelenése után 1-2 évvel történt balesetek számát napjaink esetszámaival…)
5. Sokkal kevésbé számít az ember egy jobbhorogra, amikor tisztában van azzal, hogy a többi közlekedő látja.
6. Működik a “nem láttam, pedig néztem” elmélet.

Ezekre kell figyelni…

Pirosozás

Minden bizonnyal nem volt ilyen, hiszen ismerjük az elméletet: “pirosozni a kerékpárosok szoktak“. Nos, ahogyan a szabálytalankodások világában minden, ez is járműfüggetlen. Gépjárművekkel persze sokszor fizikai akadályokba ütközik a pirosozás, és a fizika elég komoly visszatartó erő. Ha pl. tehergépjármű ácsorog a kereszteződés közepére beragadva, akkor viszonylag megnehezíti a személyautóval pirosozást, míg sokkal kevésbé akadályozza a kerékpárral történőt, stb.

Ezenkívül visszatartó erő a büntetés mértéke, amit sokan nehezményeznek, hogy nem egységes, de valljuk meg őszintén, nagy általánosságban a kimenetel is más, valamint aki kerékpárral pirosozik, az esetek túlnyomó többségében főképp a maga testi épségével szórakozik, míg aki gépjárművel siet, nagyobb mértékben kockáztat másokat (is).

Az 53 pirosozáshoz köthető balesetből 12 esetben nem kerékpáros okozta a balesetet. 22.6%. A kerékpárosok baleseti részaránya a KSH-nál évekig 10% körül mozgott, és meglehetősen kritikus szavakkal illeték a kedves cikkírók, a rendőrség, de még az OBB is a kerékpárral közlekedőket. Ehhez képest a 22.6% meglehetősen sok, mégis az terjed, hogy elenyésző mennyiség. Nos, tessék szépen újragondolni…

Kerékpárosok által elkövetett szabálytalanságok

Pirosozás

Itt nem jönnek ki Péter számai, ugyanis azt írja, hogy 42 esetben követett el pirosozás-balesetokozás kombinációt kerékpáros, míg az előbb néztük, hogy 12 esetben nem kerékpárral közlekedő volt az okozó. Ez 54 eset, miközben elvileg 53 volt. Mivel ez egy kerékpáros portál, most – ellentétben az eddigiekkel – egy kicsit elfogultak leszünk, és csak 41 esetet számolunk a kerékpárosokhoz. Így is kimagasló, 77.4%-os arány jön ki. (42/54 esetén 77.7% lenne.)

Ebből az arányból arra lehet következtetni, hogy a nagy többség – ellentétben a sokszor, többek között általunk is hangoztatott elmélettel – mégsem figyel eléggé, amikor pirosozik. Ha valóban kellő odafigyelés mellett tennék, nem lenne ekkora különbség az arányok között. Ez viszont egyértelműen azt jelenti, hogy inkább arra kéne rágyúrni a közlekedésben érintetteknek, hogy kevesebb esetben legyen pirosozás.

Ennek egyik fele, hogy a pirosnál álljunk meg, a másik fele viszont, hogy követni kellene a fejlettebb országokat, és legalizálni a piroson áthaladást ott, ahol indokolt (vagy kiegészítő táblával, vagy piros=stop tábla módszerrel), illetve ahol ez nem megoldás, ott kerékpáros lámpákat kellene beüzemelni, amik 1-2 másodperccel hamarabb adnak zöldet (a Fővám térnél a Szabadság híd felé pl. nagyon jól működik), valamint kerékpáros felállóhelyek telepítésével garantálni kellene a biztonságos elindulás lehetőségét. Sokat segítene a helyzeten az is, ha a lámpák valamilyen szinten a kerékpáros közlekedésre lennének hangolva, de ez a jelenlegi modal split “ismeretében” (nincsenek pontos adatok) némileg irreális elvárás, bár az is igaz, hogy ha kerékpárosbarát intézkedések történnek, akkor megugrik a kerékpárral közlekedők száma is.

Árral szemben, avagy az egyirányú utcák

Vonatkoztassunk el attól a ténytől, hogy a média – akár a KRESZ-módosítást követően hónapokkal később is – hiányosan közölte, hogy a kerékpárosok behajthatnak az egyirányú utcákba szemből is, és csak elvétve írtak arról, hogy ez csak akkor szabályos, ha kiegészítő tábla is engedi… (Ugyanitt volt július végén is egy cikk, de azt később módosították, és kimoderálták a kritizáló jellegű hozzászólásokat, amik arra utaltak, hogy ebben a cikkben is hibáztak.)

Európa számos városában lehet egyirányú utcákban tekerni, hiszen ezek az egyirányúsítások főleg azért szükségesek, mert 2 gépjármű nem fér el egymás mellett, és ha szembe mennek, még olyan lehetőség sincs, hogy az egyik – ha másképp nem megy, akkor keresztben – “beparkol” 2 másik jármű közé. Kerékpár-gépjármű viszonylatban sokkal másabb a helyzet.

De mi van a balesetekkel? Hol van az a sok kerékpáros hulla, akiket a morgó-tábor vizionált? Természetesen sehol…

Az 1019 esetből 9 baleset történt egyirányú utcában, de mivel mindegyikben a kerékpáros az okozó, ezért célszerűbb az okozói számokhoz viszonyítani. Az 573 kerékpárral okozott esetnek ez a 9 eset az 1.57%-a.

Ittas kerékpározás

Erre a budapesti adatok tekintetében már kitértünk az első részben, az országos számok pedig ebben a cikkünkben találhatóak…

Járdázás

49 eset az 1019 esetből, melyből ugye 573-ban volt kerékpáros az okozó. 8.5%-os arány az okozás terén. Nem jöhetne ki ilyen alacsony arány, ha valóban tömegek járdáznának 30-40km/h-s tempókkal, de persze az is igaz, hogy az “ellentábor” szerint az úttesten meg 10-15km/h-val lötyögve tartják fel a kerékpárosok a forgalmat. Valamit ki kéne találniuk az illetékeseknek, mert a 2 zseniális elmélet nem csak egymást oltja ki, de a számokhoz sem passzolnak a számokhoz…

További érdekessége az is, hogy 14 esetben (3.1%) személygépjárművel okoztak kerékpáros érintettségű balesetet járdán.

Zebra

A zebrán áttekerés sokszor a járdázás folyománya, de sok esetben kerékpáros infrastruktúrákat is zebrára vezetnek. (A zebrán áttekerésről itt olvasható a Totalcar szakértőinek véleményéről illetve annak eltűnéséről szóló cikkünket.)

Az elméletünket (és a törlés jogosságát, bár kiírhatták volna, hogy tévedtek) az is alátámasztja, hogy 51 baleset történt zebrán, és “csak” 47 esetben lett a kerékpáros az okozó. Ha a zebrákon valóban csak tolni lehetne a kerékpárt, akkor 100%-os lenne az okozói arány.

Az összes eset 5%-a, míg az okozott esetek 8.2%-a történik zebrákon.

A járdázás és a zebrázás egyébként gyakran kombinálódik, bár a zebrákra el lehet jutni szabályosan is. Itt nem ez történt:

Megjegyzés: a zebrán tekerés ellen kardoskodók inkább a zebrán történő gázolások ellen kellene, hogy fellépjenek, ezek ugyanis már 10-15 éve folyamatosan problémát jelentenek a gyalogos közlekedők számára, de valahogy abban a témában nincs ekkora “hangzavar. Ennek oka valószínűleg az, hogy abba már beletörődtek, és azt gondolják, hogy az a megszokott, ha hátra kell hőkölni a zebránál. Nos, nem…

Vegyél lámpát, világos?

A helyszínelések adatai közül 158 esetben volt “Éjszaka” megjelölve, és ezen esetekhez 9 nem megfelelő kivilágítottság tartozik, ami 5.7%-os arányt jelent. Túl sok, a kivilágítatlanságra ugyanis semmilyen – logikus vagy önző – mentség nincs.

Megjegyzés: A felmérések egyébként azt mutatják, hogy folyamatosan javul a kerékpárosok kivilágítottsága…

Végszó

Természetesen a balesetek kivédése többrésztvevős “mutatvány”. Jelentős szerepe van annak is, hogy a baleset elkerülése nem feltétlenül a kerékpárral közlekedők érdeme, de tartsuk észben azt is, hogy ez oda-vissza működik, hiszen pl. a szeparált kerékpáros infrastruktúrákon (is) sokkal több baleset lehetne, ha nem törekednének a kerékpárosok az ütközések kivédésére. Példák láthatóak fentebb is…

Több odafigyeléssel javíthatunk a számokon, ami mindenkinek az érdeke, hiszen hosszú távon a közlekedési morál javulását hozza, ami aztán némileg csökkenti a frusztrációt, stb. Persze ez egy hosszú folyamat, de itt is megállja a helyét a gondolat: “think globally, act locally”.

Sajnálatos módon a diplomamunka így is több hónapig készült, hogy csak budapesti adatok lettek feldolgozva, így az országos számok biztosan sokáig váratnak magukra, mert az adatok hozzáférhetetlensége miatt nem lehet önkéntes munkával besegíteni, pedig lenne rá jelentkező.

Addig is, míg kiderül, hogy hogyan tovább, köszönjük szépen a munkát Péternek, és remélhetőleg a tanulságokon túl lesz a kerékpáros közlekedést érintő pozitív hatása is, ami elvárható lenne a diplomamunkában megfogalmazott gondolatok után, melyeket ugyebár a számok is igazolnak.

Ezek a számok egyébként részben igazolást nyertek már külföldi, kerékpáros közlekedés terén nálunk előrehaladottabb országok adatai és cikkei alapján is, de azért ami helyi, az helyi. Itt már nincs kifogás, hogy ott más a kultúra, a morál, hogy mások a földrajzi viszonyok, stb. Csak a számok vannak, amik ellentmondást nem tűrően tükrözik azt, amit sokan már évek óta hangoztatnak. Már csak meg kellene hallgatni, és komolyan venni, mind a közlekedőknek, mind pedig az infrastruktúrákért felelős személyeknek, a tervezőtől az átvevőig…